|
Københavns Metro M2 ved Øresund Station. Foto: Helge Bay
M5-metroen er forældet
08.01.26
København bør genoverveje kollektiv trafik, skriver Karl Vogt i Politiken
Beslutningen om M5-metroen hviler på analyser fra en anden tid. De holder ikke længere.
Men projektet fortsætter uanfægtet, skriver Karl Vogt, tidligere grøn rådgiver for Enhedslisten i Politiken d. 18.12.25.
Sæt metroen til Lynetteholm på pause, og kig på alternativer
VALGET ER OVERSTÅET og venstrefløjen står styrket på Københavns Rådhus. Gennem mange år har den socialdemokratiske dominans over den stærke økonomiforvaltning betydet, at al snak om kollektiv trafik alene har handlet om metro og metro så langt øjet rækker frem. En strategi, som primært har betydet at buspassagerer og cyklister er sendt under jorden og med mere plads til biler, fordi busbaner kunne lukkes ned.
Og måske vigtigst af alt: De enorme ressourcer brugt til metro påvirker overhovedet ikke den biltrafik, som fylder langt mest i de københavnske gader, nemlig biltrafikken hen over kommunegrænsen.
Næste skud på stammen er M5, der har til sigte primært at betjene en måske kommende Lynetteholm om rigtig mange år. Jeg vil opfordre den nye Borgerrepræsentation til at give dette projekt en ekstra vurdering.
Det haster ikke
Den haster på ingen måde, og de store investeringsmidler er måske langt bedre brugt til andre tiltag, hvis målet er at sænke biltrafikken i København.
Argumentet for at starte byggeriet af M5 metroen allerede i 2026 (med opstart i 2035) er problemer med kapaciteten over havnesnittet. Først fra 2050 og frem vil der (måske) komme yderligere passagerer fra Lynetteholm.
De første 15-20 år vil M5 derfor køre med enormt underskud, fordi der slet ikke er passagerer nok i forhold til investeringen. Endvidere er M5 besluttet på et forældet grundlag, og forudsætningerne om f.eks. passagervæksten over havnesnittet holder ikke en meter.
Derfor bør et flertal i Borgerrepræsentationen tænke sig om og sætte projektet på pause samt revurdere den kollektive trafik i København – gerne med en ny KIK3-analyse.
HELE BESLUTNINGEN om M5 kan føres tilbage til KIK2
’Kollektiv Infrastruktur i København 2’ også kaldet KIK2 blev udarbejdet i 2017. Her undersøgte man en metro eventuelt i kombination med letbane mellem Brønshøj og Refshaleøen via Hovedbanegården.
Som i tidligere analyser blev også et alternativ med ren letbane eller BRT vurderet, der dog blev afvist, fordi kapaciteten med metro er større. Hvilket jo er logisk nok, når man her investerer 5-6 gange større beløb til at føre den kollektive trafik under jorden.
På intet tidspunkt er der i metroens historie gennemført en analyse af, hvor meget kollektiv trafik vi kunne få på overfladen, hvis vi brugte de samme midler der.
KIK2 blev lavet før Lynetteholm blev opfundet
KIK2 blev året efter behandlet af Borgerrepræsentationen. Beslutningen var på basis af økonomiforvaltningens præsentation af KIK2-rapporten, og forvaltningen afviste BRT som løsning på kapacitetsproblemet over havnesnittet og pegede på metro som eneste løsning.
Letbanen på Frederiksundsvej blev også anbefalet, dog kun til Nørrebro og ikke Nørreport. Dette sidste stykke skulle først bygges efter M5 er i drift af hensyn til kapacitetsproblemet over havnesnittet.
Da Borgerrepræsentationen nogle måneder senere behandlede sagen, var Lynetteholm i mellemtiden lanceret, og derfor blev fokus ændret til metrobetjening af Lynetteholm, selvom det slet ikke var det analyserne handlede om.
Letbanen blev droppet
Letbanen på Frederiksundsvej blev senere helt droppet. Det samme med metro/letbane til Brønshøj. Nu handler det alene om metro fra Hovedbanen til Lynetteholm.
Hele denne beslutningsproces er gennemført helt uden nye analyser siden KIK2, herunder en opfølgning på kapacitetsproblemet.
I hovedkonklusionerne fra økonomiforvaltningen i 2018 er det fremhævet, at man med Cityringen kan forvente en fordobling af passagermængden i M1/M2, og det ville give problemer i 2035. Dette er stadig hovedargumentet for at bygge M5 allerede nu, og alle taler om de voldsomme kapacitetsproblemer.
F.eks. her i foråret, hvor medierne kastede sig over et svar fra Metroselskabet om, at der i 4. kvartal 2024 havde været 900 afgange, hvor der var efterladt passagerer på perronen.
Bemærk, at metroen har 30.000 afgange dagligt, og dermed 2,7 mio. afgange på et kvartal. Det er således i ca 0,3 promille af alle metroafgange, hvor nogle få passagerer skal vente 2 minutter på næste afgang. Det er et noget spinkelt grundlag for en investering på 20 mia. kr.
Især når det kan løses via flere afgange og ændringer inde i vognene, som Metroselskabet selv fremfører kan gøres frem til M5 kommer i drift i 2035.
Hertil kommer, at passagervæksten i M1/M2 langtfra er på vej til en fordobling som ventet i 2017. Efter Cityringen er etableret, er der jf Metroselskabets årsrapporter frem til 2025 kun sket en vækst på 15 pct. i M1/M2 (fra 62 mio. i 2017 til 71 mio. i 2024) og intet tyder på, det vokser meget yderligere. M5 kan sagtens vente.
MIN POINTE ER, at M5 er besluttet på et forældet grundlag
Forudsætningerne ikke holder. Derfor bør et flertal i BR tænke sig om og sætte projektet på pause og revurdere den kollektive trafik i København med en KIK3.
Der er en undersøgelse i gang med ny S-togstunnel, hvilket kan ændre hele den kollektive trafik. Der er analyser, som påpeger de store problemer med voksende biltrafik i hovedstadsregionen, hvis ikke den kollektive trafik styrkes markant mellem omegnen og København, og der er andre, som peger på langt billigere og langt mindre indgribende og CO2-belastende måder at løse problemet med havnesnittet og kollektiv betjening af Østamager.
Betjeningen af Lynetteholm kan vente, til vi ser, hvad dette projekt egentlig ender med. Befolkningsudviklingen i København rasler ned. Den seneste fremskrivning fra kommunen selv ligger massivt under den vækst på 10.000 borgere årligt, som var grundlaget for Lynetteholm.
Byggeaktiviteten i København er faldet markant siden beslutningen om Lynetteholm. Måske ender halvøen med at befolke de får, som en trafikminister tidligere har nævnt som en mulighed. Og får bruger ikke metro.
Her skal heller ikke glemmes de enorme gener byggeprocessen har for naboer til stationerne og for trafikken i øvrigt. Alene omkring Lergravsparken Station forventes jf. M5’s VVM, at over 2.000 boliger rammes af nattestøj, der ligger over den tilladte grænse på 55 dB.
Forslag fra Letbaner.dk
SENEST HAR organisationen Letbaner.dk fremlagt et glimrende forslag til en hurtigere og alternativ løsning på kapacitetsproblemet over havnesnittet.
De foreslår to letbanelinjer, som løser flere problemer på Amager. Den ene fra Nørreport via Hovedbanen, Langebro ad Amagerbrogade til Lufthavnen, og den anden fra (red: Refshaleøen via Amagerbro, Bellacenter og) Sjællandsbroen til Hvidovre Hospital, som vil forbinde Amagers borgere med en langt hurtigere og bedre forbindelse til hospitalet, som borgerne her er knyttet til.
Prisen på letbaner er 25 pct. af metro, og de to linjer kan samlet bygges for det halve af M5 og på den halve tid. Hver af linjerne vil kunne få en passagerkapacitet, der svarer til M1/M2, rejsetiderne dør-til-dør er sammenlignelige, og CO2-belastningen af byggeriet er væsentligt under M5.
Opfordring til Borgerrepræsentationen
Hermed en opfordring til, at Borgerrepræsentationen sætter den nuværende plan for M5 på pause og gennemfører en reel undersøgelse af alternativer for kapacitetsproblemet over havnesnittet, samt sætter gang i en KIK3-rapport, der ser på, hvorledes vi bedst kan sænke biltrafikken i København ved brug af bedre kollektiv trafik hen over kommunegrænserne.
/Karl Vogt, citeret fra Politiken d. 18.12.25.
Karl er tidligere grøn rådgiver for Enhedslisten
Andre nyheder:
|
