|
Bybanen i Bergen er et eksempel på at Københavns Kommune fordrejer virkeligheden om letbaner
Urigtige oplysninger om letbaner i København
16.02.12
Københavns kommunes screeningsrapport om udbygning af den kollektive trafik er fyldt med fejl, i følge
analyse fra en række lokaludvalg i kommunen.
Lokaludvalgene har nedsat en arbejdsgruppe med medlemmer fra forskellige kvarterer i København.
Gruppen har underkastet screeningsrapporten en kritisk gennemgang.
En af konklusionerne er, at Københavns kommune
udokumenteret forsøger at fremstille letbaner som en dårlig løsning for den kollektive trafik i kommunen,
især i det indre København.
Her er måske forklaringen på, hvorfor de fleste politikere i Borgerrepræsentationen i København fravælger letbaner:
Kommunen har med forkerte beregninger og postulater forsøgt at fremstille letbaner som en
dårlig kollektiv trafikløsning i København, set i forhold til det københavnske metrosystem. Her er nogle eksempler:
Forkerte anlægsudgifter:
Anlægsudgifterne for kommende metrostrækninger angives til 1,1 mia.kr. pr. km selv om udgifterne til
Metro cityringen foreløbig er beregnet til 1,4 mia.kr. pr. km.
En tilsvarende ny tunnelstrækning i Köln har kostet ca. 2 mia.kr. pr. km.
Forkerte rejsetider:
Metroens tophastighed er angivet til 90 km/t, selv om den nuværende tophastighed er 70 km/t med en
gennemsnitshastighed på 35,5 km/t. Det vil også være hastigheden for Metro cityringen.
Letbanens maks hastighed er angivet til 40-50 km/t med en gennemsnitshastighed på 20 km/t, selv om Nordens
nyeste letbane i Bergen, har en maks hastighet på 75 km/t og en gennemsnitshastighed på 25 km/t,
som de fleste andre nye letbaner.
Det er kun rejsetiden fra station til station, der omtales i rapporten. En længere gåafstand til metrostationer,
der ligger med en dobbelt afstand i forhold til letbaners standsningssteder, samt 2-4 min. længere rejsetid til at
komme ned og op fra metroen er ikke medtaget i beregningerne.
Den svenske trafikforsker Bjørn Sylvén påpeger, at på strækninger under 6 km. er den samlede rejsetid derfor
hurtigst med letbaner i forhold til metro. Det er heller ikke omtalt i rapporten.
Metroen tilskrives en højere driftsstabilitet, uden at det angives, hvilke beregninger dette postulat bygger på,
selvom moderne letbaner overvejende kører i eget areal med trafiklysprioritering, der sikrer fri kørsel.
Forkerte passagerberegninger
Den københavnske metro er meget lig en letbane under jorden. Den har nogenlunde den samme komfort, kapacitet
og totale rejsetid som letbaner over jorden.
Alligevel opererer man med forskellige oplandsberegninger. 500 m radius for letbaner, og 600 m for metro. Det betyder, at det potentielle passagertal for metroen forøges med 44% i forhold til en tilsvarende letbane på grund af arealforøgelsen. Derudover er metroens forventede passagertal baseret på den samme model, der blev brugt til metroens første etaper, og som var sat 40% for højt.
Dermed anvender rapporten urealistiske prognoser for metroløsninger, og sammenligner ikke metro og letbaner på ens vilkår.
Ikke dokumenterede pladsproblemer
Screeningsrapporten angiver, at letbaner vil fortrænge op til 1/3 af biltrafikken fra aktuelle vejstrækninger. Men man angiver ikke, at passagertallet erfaringsmæssigt stiger ved overgang fra bus til letbane med 25% i løbet af kort tid, og at de nye passagerer primært er tidligere bilister. Det er beregnet, at Metro cityringen kun vil få biltrafikken til at falde med 2%.
Dermed er rapportens postulat om, at letbaner vil få konsekvenser for biltrafikkens fremkommelighed forkert. Der vil tværtimod blive flere bilister, der vælger den kollektive trafik, når busser erstattes med letbaner. Det vil betyde bedre plads på vejene og mindre luft- og støjforurening.
At vejkapaciteten øges med letbaner, fordi en letbanevogn har den samme kapacitet som en 6-sporet vej nævnes heller ikke i rapporten.
Bred trafikkorridor gennem København
Screeningsrapporten nævner ikke, at der er en bred trafikkorridor gennem Københavns centrum mellem Nørrebrogade og Amagerbrogade, hvor der er plads til både letbanetracé, cykelsti, fortov og en til flere bilbaner i hver side af gaden, nemlig Frederiksborggade, Nørre Voldgade, Vester Voldgade, Langebro og Amager Boulevard.
En letbane fra f.eks. Herlev gennem denne korridor vil bidrage med passagerer til det samlede trafiknet, men vil også gøre den kollektive trafik mere attraktiv for de mange, der kan køre direkte til byen.
Den finansielle krise
I de kommende år afsættes meget få midler til investeringer i den kollektive trafik i København, og kun i form
af indtægterne fra betalingsringen. Derfor kan man undre sig over, at Københavns kommune stadig prioriterer
investeringer i den mest omkostningstunge kollektive trafik på skinner under jorden højest, når man kan få
nogenlunde den samme transportform i gadeplan for en 1/7 af udgifterne til metro.
De sidste beregninger på, hvad betalingsringen kan give af provenue, er på ca. 750 mio.kr. om året.
For de penge kan man få 3,5 km. letbane eller 500 m metro.
Læs den nye kritiske analyse fra Københavns Kommunes Lokaludvalg
her...
/ME
Relaterede nyheder:
|
