Københavns Kommune favoriserer metro-løsning
 

København vil have tre nye metrolinier

 
11.05.11
Rapportudkast fra Københavns Kommune favoriserer metroløsninger med tvivlsomme beregninger og postulater.

Rapporten om udbygning af den kollektive trafik i København er udarbejdet af Økonomiforvaltningen i Københavns kommune i samarbejde med Teknik- og Miljøforvaltningen og med bistand fra eksperter fra Movia, Metroselskabet og konsulentfirmaerne Tetraplan og Christian Overgaard Hansen.

Den omtaler, hvordan den kollektive trafik i København kan udbygges over de næste 30 til 50 år efter Metro Cityringen er etableret.

Der er tale om forslag til tre nye metrolinjer:

• Nordhavnen – Sydhavnen
• Tingbjerg – Lufthavnen
• En ny ringlinie mellem City og de nordligste kvarterer på Amager og Christianshavn

Alternativt er der tale om forslag til tre letbanelinjer:

• Husum – Lufthavnen
• Tingbjerg – Refshaleøen
• Nordhavnen – Hvidovre Hospital

Valby letbane er ikke medtaget

De foreslåede letbane-linjer er delvis sammenfaldende med nogle af linierne i Letbaner.DKs Trafikplan København, bortset fra at man ikke tilgodeser Valby lokaludvalgs ønske om en letbane (Enghave Metrostation - Carlsberg - Valby station - Hvidovre Hospital og evt. videre til Ring 3 letbanen).

Valby lokaludvalg, der repræsenterer ca. 45.000 borgere, oplyser at letbanen bl.a. kan tiltrække en væsentlig del af de forventede 20.000 bilture alene fra den nye Carlsberg bydel, samt give gode forbindelser fra Valby til regionaltog, S-tog og til Hvidovre Hospital.

Endvidere mangler man et oplagt forslag til en højklasset kollektiv trafikløsning til aflastning af Lyngbymotorvejen fra Nærum, forbi DTU, Gentofte Hospital, Universitetsparken og Rigshospitalet til Nørreport.

Sammenfaldende fordele ved metro og letbaner

Med den nyeste udvikling på letbaneområdet er der ikke den store forskel på konceptet for moderne letbaner og den københavnske metro. Det fremgår ikke tydeligt af rapporten.

Begge trafikformer er fremsynede løsninger, der vil...

• gøre København mere miljøvenlig og attraktiv at bo, arbejde og opholde sig i
• sikre attraktive lokaliseringspunkter og byudvikling med tilhørende værdiforøgelser
• imødekomme den forventede stigning i byens indbyggertal på 100.000 frem til 2025
• gøre den kollektive trafik så attraktiv, at det vil øge passagertallet med over 40%
• kunne servicere tusindvis af nye boliger og arbejdspladser, uden at byen kommer til at drukne i biltrafik
• opfylde kommunens vision om, at cykler og kollektiv trafik skal stå for fremtidens trafikvækst
• begrænse biltrafikken, så gaderummet kan bruges til miljøzoner, bredere cykelstier, vejtræer og attraktioner
• sikre værdistigninger i udviklingsområderne
• begrænse ghettodannelser

 
Metroløsning - hvad koster den

Metro vil kræve omkostningstunge investeringer i strækninger og stationer under jorden. De foreslåede tre nye metrolinier på i alt 55 km er i rapporten anslået til at ville koste i alt 57,1 mia.kr. Det svarer til ca. 1 mia. kr. pr. km.

Til sammenligning vil den nye Metro Cityring koste ca. 1,5 mia.kr. pr. km. Hvorfor denne forskel, når argumentet i rapporten for nye metrolinier er, at de kører under jorden?

Dertil kommer usikkerheden om investeringsprisen i byggeperioderne. En rapport fra Statsrevisorerne i 2000 viser på baggrund af analyser af 14 metroprojekter, at budgetterne i gennemsnit blev overskredet med 43 %, og at den faktiske trafik i gennemsnit blev 25% mindre end prognosticeret.

 
Letbaneløsning - hvad koster den

Letbaner anlægges i gadeplan med holdepladser, der har niveaufri ind- og udstigning, ligesom metroen. Bare uden trapper og elevatorer. De foreslåede letbanestrækninger på i alt 55 km anslås at koste i alt 14,1 mia.kr. Det svarer til ca. 255 mio.kr. pr. km.

Til sammenligning koster anlæg af nye letbaner i udlandet 150-200 mio.kr. pr. km. Den nyeste letbane i Bergen er bygget for ca. 200 mio.kr. pr. km, selv om ca. 1/4 af stærkningen er bygget i tunneler gennem byens fjelde!

Dertil kommer, at byggeomkostninger til denne letbane blev 200 mio.kr. mindre end budgetteret.

Klik på illustration for stor visning: Planredegørelsen fra Københavns Kommune 2005 påviser, at en stribe mellemstore byer i Europa, på størrelse med København, alle har letbaner.

 
Rejsehastigheder

I rapporten er det anført, at metroen kører med en hastighed på 90 km/t, medens letbanens hastighed skal tilpasses den øvrige motoriserede trafik typisk med en hastighed på 40-50 km/t.

Men ingen steder nævnes, at hastigheden skal sættes op i forhold til den nuværende metro (max. 70 km/t), og at der for metroen skal lægges 5-6 minutter til rejsetiden for at komme ned og op fra de underjordiske stationer.

Desuden skal man bruge længere tid på at komme til og fra metrostationer, fordi afstanden mellem dem er dobbelt så stor som til letbanens standsningssteder. På den ekstra gangtid kunne en letbane komme langt.

Rapporten omtaler forsinkelser for letbanen ved vejsignaler, men Bergens letbane har påvist, at den ikke behøver at nedsætte farten igennem vejkryds når man vælger fuld signalprioritering. Således holdes gennemsnitshastigheden i Bergen på 24 km/t. Til sammenligning har Københavns metro en gennemsnitshastighed på 32 km/t, men den ekstra gangtid til metroen trækker ned.

Passagertal

Letbaner over jorden og metrotog under jorden er stort set jævnbyrdige, når det drejer sig komfort, kapacitet, regularitet og samlet rejsetid inden for de typiske rejselængder i København. Desuden viser udenlandske erfaringer at de er bedst til at tiltrække bilister. Alligevel vurderer rapporten, at metroen vil tiltrække mere end dobbelt så mange passagerer i forhold til letbaneløsninger.

Det er det forkert, når man vurderer passagerprognoserne så forskelligt for de to transportformer. Rapporten foreslår da heller ikke Park & Ride anlæg, der skal få pendlere til at stille bilen uden for city og benytte kollektiv transport i city.

De sidste nye tal fra Bergen letbane viser, at passagertallet efter 5 måneder er 50% over det forventede fra trafikmodelberegninger, hvilket ofte ses ved nye europæiske letbaneanlæg.

Ulykkesstatistik

Af rapporten fremgår det også, at de omtalte letbaner er de rene dødsmaskiner, hvor der vil være 3-5 dødsulykker eller svært tilskadekomne om året for hver af de tre linier.
At færdselsuheldene på bl.a. den nye letbanestrækning T3 i Paris er faldet med 25% siden etableringen i 2006, er ikke omtalt.

Øget luftforurening og CO²

Ved en konstant udbygning af metrosystemet de næste 30-50 år vil byen også lide under en voldsom CO² forurening, som bortkørsel af de mange tusinde kubikmeter jord vil medføre i byggeperioderne, ligesom støbning af beton er kendt for at udlede meget store mængder CO².

Det vil betyde, at målene for nedsættelse af CO² udslip i København vil blive overskredet markant, og perioden for København som en grøn by bliver udskudt i 30-50 år.

Den tætte trafik med lastbiler og biler vil med deres støj og udstødning fortsat få større helbredsmæssige konsekvenser for byens borgere og cyklister.

Fordomme om letbaner

Opfattelsen af, at der ikke er plads til letbaner i København står i skarp kontrast til de 200 byer i Europa med letbaner i Cityområderne. I København glemmer man, at der tidligere har kørt sporvogne i København, hvor gaderne så blev bygget lidt bredere.

En anden opfattelse er, at letbaner skaber barrierer i gader, der ikke kan passeres. Men letbanespor er i dag bygget til, at fodgængere og trækkende cyklister frit kan passere, idet vogne om nødvendigt kan bremse hårdt op.

Desuden kan arealet også bruges af udryknings- køretøjer, når der er bilkøer.

/ME

Letbaner afvist på spinkelt grundlag

København fordrejer fakta med ny redegørelse

Nyt S-banerør foreslået

9 ud af 10 københavnere ønsker sporvogne

Til top

"Letbaner.DK opfordrer beslutningstagerne i København til at at se mere fordomsfrit på de resultater, der er opnået med letbaner i udlandet.

Samtidig bør der ses mere realistisk på anlægsudgift kontra udbytte af de mulige trafiksystemer."
 
 

Presselinks

 
 
Trafikplan København:

Letbaner.DK, 2010