EU anbefaler letbaner
Afsnit fra EU-HVIDBOG (side 93-95)
Den europæiske transportpolitik frem til 2010
– De svære valg
EU-KOMMISSIONEN
Bruxelles d. 19.09.01
FREMME AF GOD PRAKSIS
"Den trafikale overbelastning udgør sammen med forureningen – disse to
fænomener hænger nøje sammen – en af årsagerne til
"det dårlige liv" i byerne. Den voldsomme udvikling i privatbilismen er
en af de vigtigste medvirkende faktorer.
Det er derfor nødvendigt at gøre de løsninger, som kan
være et alternativ til bilen, mere attraktive både med hensyn til
infrastrukturer (metro- og sporvognslinjer, cykelstier97, særlige
kørebaner til den kollektive transport), men også med hensyn til
den tilbudte service (trafikbetjeningens kvalitet, informationer til brugerne).
Den kollektive transport skal være mere komfortabel, hurtigere og mere
kvalitetsbetonet for at leve op til borgernes forventninger. Denne mulighed
for at højne kvaliteten har flere europæiske byer benyttet sig
af, idet de har besluttet at forny den kollektive transport ved at tage nye
metro- og sporvognslinjer i brug og indsætte nye busser
med lettere adgangsforhold for bevægelseshæmmede.
Det er afgørende, at den kollektive transport følger med udviklingen
i samfundet: Folk får i stigende grad behov for at flytte sig fra sted til
sted i løbet af dagen, og det kan betyde, at vi får myldretid
næsten døgnet rundt. Også bygning af nye boligkvarterer
og butikscentre i omegnen af byerne bør følges op med en tilpasning
af de strækninger og de transportmidler, der anvendes til den kollektive transport.
Light rail-transport med egen bane – som i dag foretrækkes af mange store og
mellemstore byer – er et både økonomisk og populært transportmiddel,
fordi designerne har været i stand til at give det et helt bevidst futuristisk
præg. Byer som Stuttgart, Freiburg, Strasbourg og Nantes har gjort mærkbare
fremskridt med hensyn til at skabe bedre balance mellem transportformerne ved at
satse på dette transportmiddel. De har således kunnet bremse privatbilismen
ved at investere i transportformer, som ikke benytter vejnettet.
Det viser, at det er muligt at nedbringe privatbilismen med 1% om året,
medens den i de fleste andre bycentre vokser med over 1% om året.
Andre byer har indført byplansvedtægter, som tager sigte på
at begrænse bygningen af parkeringspladser til alle nyopførte
kontorbygninger til det strengt nødvendige, hvilket gør det
mindre praktisk at benytte egen bil."
Nogle lokale myndigheder har planer om at forbeholde særlige
kørebaner for de kollektive transportmidler (busser og taxaer),
men også til personbiler, hvor flere personer kører i samme
bil, og ved at anlægge flere cykelstier og endog særlige baner
til motorcykler. I de store byer og forstadsområder vil et initiativ
med henblik på at få de største arbejdsgivere, virksomheder
og forvaltningsgrene til at deltage i organiseringen af de ansattes transport
eller endog i finansieringen af kollektive transportmidler kunne støttes
efter modellen fra Wien, hvor byens erhvervsliv er med til at finansiere metroen.
En lovende udvikling inden for nyskabende mobilitet, som kombinerer "car sharing"
med andre transportformer, er sat i gang i de seneste år99.
Sideløbende med udviklingen af nye kollektive transportmidler kræver begrænsningen af den tætte trafik i byerne også nogle
takstsystemer for brugen af infrastruktur i byområder, og
det enkleste eksempel herpå er parkeringsafgifterne.
Andre mere avancerede former overvejes i visse større byer, navnlig i London,
hvor man vil indføre betalingssystemer baseret på en teknologi,
som kan identificere bilerne elektronisk, samt et elektronisk betalingssystem,
som vil kunne harmoniseres på fællesskabsplan100 (se afsnittet om
prissætning). Betaling for kørsel i byområder er
dog kun populært hos den lokale befolkning, hvis de eksisterende alternativer
med hensyn til kollektiv trafikbetjening og infrastruktur er konkurrencedygtige.
Det er derfor afgørende, at indtægterne fra sådanne afgifter
anvendes til at finansiere nye infrastrukturer, som kan forbedre det generelle
transportudbud i byerne." (side 93-95)
|
