I den tyske by Saarbrücken, arbejder letbaner og busser sammen med succes. Foran Bahnhof mødes de på en velindrettet terminal, hvor de styrker hinandens omdømme og rækkevidde. Foto: Helge Bay, 2002.
Hvem kører med letbane og hvem kører med bus?
17.05.22
Letbaner og BRT-busser (Bus Rapid Transit) er forskellige transportmidler, der ofte sammenlignes.
Nogen mener at BRT-busser kan det samme som letbaner, men passer det?
BRT er billigere og spås derfor af nogen til at være fremtidens kollektive bytrafik, men er det i virkeligheden en spareøvelse?
De bygger på to vidt forskellige teknologier med hhv. jern- og gummihjul, men kan BRT-busser levere den samme vare som letbanen?
Vi vil her tage en anden synsvinkel end den tekniske med dæk og skinner, som ellers utvivlsomt er den store forskel.
Hvad siger DTU
På Danmarks tekniske Universitet i Lundtofte har der længe været en særlig afdeling for transport, DTU Center for Transport og Analytics. Her har mange forskere og studerende nærstuderet den kollektive trafik med tog, letbaner, BRT og busser.
De fortæller at letbanen ligner S-tog, Metro og øvrige tog på parametre som andel bilejere, andel kunder med kørekort, indkomstfordeling og andel lønmodtagere. Desværre er det svært at konkludere på tallene, fordi det i Danamrk kun er Aarhus Letbane der kan måles på, og den åbnede lige før Corona.
Men en ting siger de med sikkerhed, nemlig at busser adskiller sig fra den øvrige kollektive trafik ved at have en anderledes social profil. DTU har ved målinger fundet ud af at de ressourcestærke mangler i busserne. Og på buslinje 5C i København, der er markedsført som delvis BRT-bus, ser de en endnu mere socialt skæv passagerfordeling end på byens øvrige busser.
Det kan tolkes som at busser primært er transport for dem som ikke har et alternativ, mens tog er transport for alle. Men DTU mangler mere sikre tal fra danske letbaner, før de med sikkerhed kan påvise at letbaner ligner de øvrige tog, mens busser som 5C ligner de øvrige busser.
Hvad fortæller det os?
Letbaner.DK mener at disse erfaringer siger noget om, at man ikke kan forvente, at en busløsning reelt vil aflaste en vejkorridor for biler. De fleste bilister vil sandsynligvis ikke anse BRT-bussen som andet end det den grundlæggende er - en bus - og vil fortsætte med at skabe trængsel og belaste byens areal med parkering.
Som bilist tager man ikke fejl når de vælger transportform. Det har stor betydning for ens dag og arbejde om man transporteres i bus med rumlen i maven, eller med tog, der giver ro til at lytte, tjekke mail eller koble fra. Er det ikke en mulighed fortsætter man i bilen.
Hele formålet med at forbedre den kollektive trafik kan ryge fløjten hvis der vælges BRT-busser. Vi står tilbage med endnu et forbedret bussystem, ligesom A- C- og S-busserne, der heller ikke kunne gøre en mærkbar forskel på bilisternes valg på trods af flere busbaner.
Biltrafikken kan ikke forventes at blive aflastet, og trængsels- og miljøproblemer vil fortsætter langt ind i 2030’erne. Der skal bedre løsninger til for at ændre bilisternes vaner. Og det behøver ikke at være metro eller S-tog, men lige så godt letbaner, der er billigere og hurtigere at anlægge.
Hvad er ideen så med BRT-busser?
En af grundtankerne med BRT-busser er, at der skal spares på anlægsudgifter til letbanespor og ledningsflytninger. Derfor ser man ikke BRT-linjer, med egne busbaner hele vejen. BRT-bussen kommer således ud i den øvrige trafik på flere strækninger, hvor den kan blive forsinket og danne klumpkørsel med andre busser. Desuden er de aktuelle BRT-projekter i Aalborg og Stavanger gået over forventet budget.
En letbane kræver at der anlægges spor hele vejen på linjen. Det er dyrere, men sikrer ikke bare at letbanen kommer frem. Det sikrer også at den fortsat vil køre samme sted i mange år frem. Det er den stabilitet som virksomheder og investorer sætter pris på.
BRT-bussen kan ikke leve op til dette, da den lettere kan blive omlagt kortvarigt, eller varigt af skiftende politiske vinde. BRT-busser fremhæves som fleksible i trafikken, men det er ikke den fleksibilitet, som brugerne ønsker sig. Tvært imod ønsker de sig trafikal stabilitet og forudsigelighed mange år frem.
Komforten ryger efter få år
Busveje bliver hurtigt slidt af de tunge busser, og kørslen bliver ujævn med stød efter reparationer, der får de store ledbusser til at duve og ryste, hvilket igen forstærkes af de store gummihjul.
Tidens slid går således hurtigt ud over BRT-bussens komfort og måden bussen bevæger sig på. Denne slitage sker ikke med letbanens skinner, der kan forblive jævne med minimal vedligeholdelse i 50-100 år.
Stabilitet og komfort udgør en betydelig oplevet forskel
De vigtige parametre, der tiltrækker bilister, er primært stabilitet og komfort. Det kan BRT-busser ikke tilbyde på samme måde som en letbane. Letbanen har desuden op til den dobbelte kapacitet, hvilket sparer lønudgifter. Og så er den på lang sigt det mest bæredygtige kollektive trafikmiddel, når man ser samlet på anlæg og drift.
Letbaners stabilitet, komfort, kapacitet og bæredygtighed er busserne overlegen, og på korridoren langs Frederikssundsvej - Nørrebrogade befordres der i dag over 80.000 passagerer om dagen med buslinjerne 5C og 350S. Her er det et godt sted at begynde den fortsatte udbygning af Hovedstadens Letbaner.
Tag en tur med Aarhus Letbane
Se og døm selv. Oplev turen med Aarhus Letbane. Video er optaget umiddelbart efter åbning, så skinner er ikke finjusteret endnu, hvilket høres, 12.2017.
- START EVT. BEGGE VIDEOER SAMTIDIG -
Tag en tur med en BRT-bus i Malmö
Se og døm selv. Oplev turen med BRT-bussen: MalmöExpressen. Videoer er bevidst taget i en ydertid, for ikke at filme passagerer. 07.2020.
Vi har spurgt Hjalmar Christiansen, om han mener, at letbaner vil ændre billisters adfærd?
Hjalmar er specialkonsulent med ansvar for Transportvaneundersøgelsen på DTU - Han svarer:
- Vi kan se, at letbanen ligner S-tog, Metro og øvrige tog på parametre som andel bilejere, andel kunder med kørekort, indkomstfordeling, andel lønmodtagere, men vi har ikke nok danske data til at sige det med sikkerhed endnu.
- Men vi ved at busser adskiller sig fra de øvrige kollektive ved at have en anderledes social profil, hvor de ressourcestærke mangler.
- Og vi kan se at 5C, der er markedsført som delvis BRT-bus, ligger endnu mere socialt skævt end de øvrige busser i København, siger Hjalmar Christiansen til Letbaner.DK og fortsætter:
- Det kan tolkes som at bus primært er transport for dem som ikke har et alternativ, mens tog er transport for alle.
- Vi skal dog have mere sikre tal fra Aarhus Letbane, før vi formentlig kan påvise at Letbanen ligner de øvrige tog, mens busser som 5C og 150E/15E/184 på Nørre Alle ligner de øvrige busser, slutter Hjalmar Christiansen.
/Helge Bay og Jens Christian Buchardt, Letbaner.DK
Når der er mange rejsende i en vejkorridor, og man ønsker at flytte bilister til den kollektive trafik, må man gøre den mere attraktiv. (ny video 27.12.21)
Hele formålet med at forbedre den kollektive trafik kan ryge fløjten hvis der vælges BRT-busser.
Vi står tilbage med endnu et forbedret bussystem, ligesom A- C- og S-busser, der heller ikke kunne gøre en mærkbar forskel på bilisternes valg på trods af flere busbaner.
