Letbanens anden etape, som fører igennem Lyngby åbner i sommeren 2026
Der har i Lyngby-Taarbæk kommune været stor modstand imod letbanen, og der har været en hel del usikkerhed om, hvad en letbane er, og hvad den kan gøre for os.
Mange mener, at en letbane blot er en sporvogn, og at den er et levn fra fortiden, som slet ikke hører til i det moderne bylandskab.
Jeg vil med denne artikel prøve at behandle nogle af de spørgsmål og forbehold, der kan være vedrørende letbanen.
Letbanen er blot en moderne sporvogn
Det er rigtigt, at selve letbanekøretøjet blot er en moderne sporvogn, men en letbane er ikke kun et køretøj, det er et koncept.
Jeg kom meget i Rotterdam for godt 20 år siden, da de var i gang med at opgradere deres vigtigste sporvognslinjer til letbanestandard (de kaldte det Tram+). Der er flere ting, som skal opfyldes for at opnå denne standard.
Først og fremmest skal sporene i alt overvejende grad ligge i eget areal (man plejer at sige mindst 85%), ind- og udstigning skal være niveaufri og fra dertil indrettede perroner. Der skal på perronerne være skærme, som i faktisk tid viser næste letbanetogs ankomst, og der skal være billetautomater.
Sidst men ikke mindst skal letbanen have signalprioritering. Disse tiltag øger gennemsnitsrejsehastigheden dermed kapaciteten.
Letbaners kapacitet
I udlandet ser man flere steder letbanelinjer med et passagertal på over 100.000 passagerer per dag, og de længste letbanetog kan medtage helt op til 500 passagerer.
Letbanens gennemsnitshastighed
Hvor de københavnske sporvogne i gennemsnit holdt omkring 15 km/t, kan letbaner som regel i gennemsnit holde 25 -30 km/t.
Hvorfor letbane?
Letbanen har sin berettigelse på ruter, hvor passagertallene er større, end hvad busser rent praktisk og rentabelt kan klare, men mindre, end hvad der kræves for at bygge en jernbane.
Kan metro bruges i stedet?
Ja, helt bestemt, især når passagertallene nærmer sig den øvre grænse for, hvad en letbane kan klare. Metroen er per kilometer cirka fem gange dyrere at bygge end en letbane, og den har ikke den samme regenererende effekt på den berørte korridor som en letbane.
Man siger, at den totale rejsetid (køretid samt den tid, der medgår til at komme op og ned til metroperronerne) på korte rejser er hurtigere i letbane, på mellemlange rejser er lige så hurtige, og på længere rejser er hurtigere med metro.
Kan BRT (bus rapid transit) bruges I stedet?
Ja, helt bestemt, især når passagertallet ligger i den lave ende i forhold til letbane. BRT har den fordel at være mere fleksibel og er væsentlig billigere at anlægge, men en BRT-bane fylder mere i bybilledet end en letbane. Det er stadig en bus, som bruger mere energi, gummidækkene afgiver helbredsskadelige mikrofibre, og endelig har BRT ikke den samme store kapacitet, som en letbane har.
Fordele ved letbane
Letbanen er let tilgængelig, kører en fast forud defineret rute og er behagelig. Derudover har skinnebårne køretøjer en større appel til bilfolket end busser.
Når passagertallet overstiger en vis grænse, er de billigere end busser, de bruger mindre energi per passagerkilometer, og letbanekøretøjerne har en væsentlig længere levetid end busserne (de københavnske sporvogne, der blev foræret til Alexandria i 1972, kører stadig rundt dernede).
En letbane er utrolig fleksibel, den kan køre i tunnel sammen med metro, kan køre igennem gader med tæt bytrafik, kan køre på de lange skinner sammen med fjerntogene og kan sågar agere som bjergbane (Karlsruhe).
Letbanen er farlig for cykler
Skinnerne er farlige for cykler, hvis hjul risikerer at sætte sig fast i sporrillerne. Letbanen i Ring 3 er bygget således, at cykler ikke et eneste sted deler vognbane med letbanen.
Den eneste kontakt, cykler får med skinnerne, er, når de krydser dem, hvilket ikke er noget problem overhovedet. Hvis der havde været steder hvor skinnerne frembød fare for cykler, kan man i dag konstruere skinnerne med fyldte riller.
Letbanen kan ikke bremse
Man hører ofte argumenter om, at letbaner ikke kan bremse, og det er da rigtigt, at bremselængden på et letbanetog ved brug af de normale regenerativ bremser er cirka dobbelt så lang som for en bus.
Letbanen bremser (red: normalt) med cirka 1,5 m/s². Netop fordi letbanen kører i eget areal, er det dog ikke noget problem. Kun i krydsene møder letbanen andre trafikanter, og langt de fleste stedet er der lyssignaler.
Er skinnerne glatte, sprøjtes der sand ned på sporet for derved at øge friktionen.
Letbanekøretøjerne er dog også forsynet med skinnebremser. De aktiveres kun i nødstilfælde og er så effektive (3,5 – 4,0 m/s²), at man risikerer at passagererne får knubs.
Sidste år sad jeg i et letbanetog i Mannheim, hvor skinnebremsen blev aktiveret. Jeg blev løftet op og havnede i sædet overfor. Inden kørslen forsatte, kom letbaneføreren ud fra sin kabine for at tjekke, at alle var ok.
Letbanen fortrænger biler
Om det betragtes som en ulempe er ofte mere baseret på ideologi end på overordnede hensyn. Erfaringer fra udlandet viser helt entydigt, at letbanen giver et bedre bymiljø, mindsker CO² udslip, reducerer skadelige partikler i luften, fremmer handel og øger huspriserne i de berørte korridorer med cirka 30%.
Freiburg i Sydtyskland er gang på gang blevet kåret til at være den by i Tyskland, som er bedst at bo i. Bymidten er bilfri og bliver betjent af letbaner. Desuden har den bevaret sine snoede gader, og er efter krigen blevet genopbygget, som den var, uden moderne beton højhuse.
Køreledningsmaster med efeu i Freiburg. Foto: Rolf Haid
Letbanens overledninger ødelægger bymidten
Jeg tror aldrig, jeg har set et så grimt og frastødende overledningsanlæg som det på Lyngby Torv. Tværtimod har man mange steder i Europa med held foretaget en visuel indpasning af letbaners ledningsanlæg i de historiske bymidter. Er det letbanens skyld? Nej, det er politikerne, der ikke har kendt deres besøgelsestid.
De burde i forbindelse med vedtagelse af letbanen, have stillet nogle æstetiske krav, men desværre viser dette med alt ønskelig tydelighed byrådspolitikernes mangel på historisk og æstetisk forståelse.
Den ene øjenbæ efter den anden bliver bygget i Lyngby, og muligheden for at få et flot torv ødelægges ikke kun af overledningsanlægget, men også af, at det gamle vejstykke langs den nordlige husrække absolut skal anvendes til parkeringspladser.
Desværre blev barnet smidt ud med badevandet, da man i København (og mange andre steder i den vestlige verden) nedlagde sporvognene. Værdifuld viden gik tabt, og som konsekvens heraf læner letbaneindustrien sig alt for meget op ad jernbaneindustrien med alt for massive ledningsanlæg til følge.
Jeg kan kun anbefale, at man på sigt får fjernet dette meget obstruktive ledningsanlæg og lader letbanen køre på strøm fra eftermonterede supercapacitorer på strækningen mellem stationen og storcenteret.
Nye køreledningsmaster på Lyngby Torv. Foto: Niels Wellendorf
Letbanetog på Nærumbanen
Det ligger lige til højrebenet at lade en gren af letbanen dreje til venstre ind på Nærumbanen, hvor den i dag krydser Klampenborgvej. Den vil kunne køre på strøm fra supercapacitorer på den smukkeste del af strækningen imellem Fuglevad og Ravnholm.
Denne løsning vil på sigt være den mest effektive og økonomisk fornuftige, og den vil bringe flere passagerer ind til centrum af Lyngby.
Næsten usynligt ledningsophæng i Grenoble. Foto: Brian Garrett
Har letbaner en fremtid i Europa?
I modsætning til, hvad man ofte kan læse i diverse kommentarspor, er letbaner en stor succes i Europa og i Nordafrika. Selv i bilens eget land, USA, dukker nye letbaneanlæg op.
I Frankrig er der gennem de sidste 30 år opstået letbaneanlæg i 25 byer, en udvikling, som blev startet af en konservativ indenrigsminister.
Letbaner bliver i Frankrig næsten altid indviet under fem år efter projektets vedtagelse, og det hænger sammen med, at borgmestrene sidder fem år ad gangen og bliver genvalgt på nye letbaneanlæg.
Den gammeldags sporvogn, som ligger og kæmper med bilerne for at komme frem, er ikke tidssvarende, men det er den massive bilpendling i byerne heller ikke. Byerne sander til!
Håndværkere kan ikke på rimelig tid komme frem til kunderne, butikker har besvær med at få leveret varer, og folk, som i deres arbejde er afhængig af bil, spilder alt for meget tid i den.
Betonbyer med brede veje har vist sig ødelæggende for bymiljø, bæredygtighed, tryghed og livskvalitet. Byerne skal indrettes med mennesket i centrum, så man får lyst til at færdes igennem den til fods, på cykel eller med et moderne letbanetog.
Hvornår ser vi det første letbanetog i Lyngby
Letbaneselskabet forventer at starte prøvekørsler på den nordlige del i starten af 2026.
/Af Pelle Ørsted - bragt i Virum Sorgenfri Avis d. 08.12.25.
Dekorative køreledningsmaster i Tallinn. Foto: Andrei Chertkov
Andre nyheder:
|
