|
Eksempler fra udlandet viser, at man kan formå at vende den negative udvikling for den kollektive trafik, både for store og mindre byer. Ikke mindst i Frankrig, der gang på gang har vist, hvad kollektiv trafik i byerne også kan være.
Letbanen har løftet den kollektive transport markant i den franske by Strasbourg, der har ca. 280.000 indbyggere.
Foto: Michel Azéma
Strasbourg sandede til i biler
Skoleeksemplet er Strasbourg, der var ved at sande til i biltrafik i 80'erne og starten af 90'erne.
Efter årelange debatter om metro eller letbaner, valgte man sidstnævnte, og første linje åbnede i 1994. Siden er nettet vokset til i alt seks linjer suppleret af en række buslinjer. Magasinet Stadtverkehr kan berette, at resultatet ikke er udeblevet: I 1988 var andelen af kollektive trafikanter 29 procent, mens den i 2001 var steget til 49 procent. Antallet af fodgængere i centrum er også steget, hvilket har gavnet forretningslivet.
Bergen har også oplevet en stor vækst i den kollektive trafik efter åbningen af Bybanen i 2010. Passagertallene stiger år for år, ikke bare for Bybanen, men også for busserne.
Belfort har kun ca. 50.000 indbyggere, men alligevel et effektivt bussystem.
Foto: RR&A
Mindre by Belfort med stor indsats
Selv i byer, der ikke just kan betegnes som storbyer, kan man øge andelen af passagerer i den kollektive trafik betragteligt. Franske Belfort, der har 50.000 indbyggere, 70.000 med forstæder, havde i starten af det nye årtusinde et busnet, der kun blev benyttet i ringe grad. Her valgte man i 2004 at forbedre og reorganisere den kollektive trafik under navnet Optymo, der inkluderede en række tiltag.
Det første store skridt i Belfort var omlægningen af bybussernes ruter og indførslen af 10 minutters drift på hovedlinjerne i 2007. Af byens indbyggere havde 84 procent maksimalt fem minutters gang til et stoppested.
Der blev investeret i stoppesteder, lyskryds og knudepunkter for at lette driften af busserne, og billetsalget blev fjernet fra chaufførerne. Resultatet var en stigning i bussernes gennemsnitshastighed fra 14,5 km/t til 21 km/t.
Besparelserne ved produktivitetsstigningerne blev sendt tilbage i busnettet. Man formåede at øge frekvensen på busserne, uden at driftsomkostningerne steg. Ydermere sænkede man billetpriserne ud fra devisen, at flere passagerer ville give samme omsætning.
På to år steg passagertallene med 40 procent.
Fordobling af antal passagerer
Næste fase, der åbnede i 2013, var endnu mere ambitiøs.
Busserne fik på delstrækninger egne baner, og de to vigtigste bybusser fik frekvensen øget til fem minutters-drift. Dertil kom bycykler og delebiler, der kan betales med samme elektroniske rejsekort, som man benytter i busserne.
I 2006, året før første fase af Optymo, betjente busserne 4,8 millioner passagerer. Det var i 2013, hvor anden fase åbnede, steget til 8,7 millioner og året efter til 9,5 millioner.
Siden 2015 er driften dog blevet reduceret igen, af økonomiske årsager, så der køres hvert 7., 10. eller 15. minut, alt efter linje på de fem hovedlinjer.
Endelig viser erfaringerne fra Københavns S-tog, at cykler og kollektiv trafik går godt i spænd. Dagbladet Ingeniøren kunne i 2015 berette, at siden man i 2010 gjorde det gratis at medbringe cykler i S-togene var passagertallene steget med ikke mindre end 20 procent.
Man kan altså nå langt ved at gøre den kollektive trafik mere attraktiv, både i større og mindre byer. Den kollektive trafik kan dog, som cyklerne, ikke stå alene.
/Lasse Kärkkäinen
Kilder:
- Ingeniøren om S-tog og cykler: https://ing.dk/artikel/cykler-oeger-antallet-passagerer-s-toget-markant-177211
- https://www.hordaland.no/nn-NO/nyheitsarkiv/2017/over-16-millionar-kollektivreiser-i-hordaland-i-forste-kvartal/
- https://www.hordaland.no/nn-NO/nyheitsarkiv/2018/kollektivveksten-enda-storre-enn-tidlegare-berekna/
- https://www.fanaposten.no/nyheter/dette-tror-skyss-sjefen-er-grunnen-til-at-bybanen-slar-alle-rekorder/lgcpbr!d446af191a124757a38618810bddb34c/
- Strasbourg: Stadtverkehr 11/2014
- Belfort: Stadtverkehr 10/2014
|
