|
Én dyb metrostation koster det samme som 9 letbanestationer.
Nyt Metroforslag uden visioner
27.03.08
"Tåbeligt forslag om en ekstra metroregning på 200 mio. kr. til københavnerne."
Det skriver JyllandsPosten d. 18.03.08 som indledning til indlæg fra Letbaner.DK:
Københavns Kommune har netop udsendt en redegørelse om den fremtidige kollektive
trafikudvikling mod nord - vest med overskriften "Metroafgrening nord - vest".
Redegørelsen skal afklare, om det er bedst at anlægge en metrogren, en letbane eller en
højklasset busforbindelse mod Brønshøj
Men allerede nu ønsker Metroselskabet, at Københavns kommune godkender bygningen af et
afgreningskammer til over 200 mio.kr. i forbindelse med metrocityringen, for at sikre en videre udbygning
af metroen mod Brønshøj.
Det er en enorm ekstraregning til københavnerne, og det uden at der bliver lagt én meter skinne.
For de samme penge kunne man anlægge letbane mellem Nørrebro Station og Bellahøj.
Tænk i letbaner
Med en letbane langs Ring 3 og metrocityringen i centrum får København to nye attraktive trafiksystemer.
Men det er alt afgørende for cityringens økonomiske succes, at der samtidig også bygges
tilbringerlinier med tilhørende parkeringsanlæg langs yderstrækningerne, som kan betjene
metrocityringen fra dag 1.
Disse betingelser vil den foreslåede Metro fra Nørrebro Station mod Brønshøj ikke
kunne opfylde, fordi den først vil kunne tages i brug om 15 - 20 år, og den vil heller ikke
kunne aflaste de meget benyttede buslinier 5A og 350 S i væsentlig grad med kun tre standsningssteder
på Frederikssundsvej.
Det fremgår heller ikke af redegørelsen, at den københavnske metro og en letbane med
moderne sporvogne stort set er ens på alle væsentlige områder.
Det drejer sig om den totale rejsehastighed fra dør til dør, der stort set er den samme,
fordi letbanen har kortere adgangsveje til dobbelt så mange standsningssteder. Komforten er også
høj for begge transportmidler, samtidig med at kapaciteten er den samme med ca. 19.000
passagerer i timen.
Derfor bør beregningen af passageroplandet være ens for både metro
og letbane, men der er væsentlige forskelle i redegørelsens beregninger i metroens favør.
Det giver store metrofordele i redegørelsens andre beregninger. Derfor konkluderer redegørelsen:
"At letbanen kun tiltrækker halvt så mange passagerer som metroen blandt andet på
grund af den lavere hastighed og attraktivitet."
Miljømæssig gevinst
Hvad rapporten ikke fortæller er, at nye letbaner kan øge stigningen i kollektive rejser med 25%
i løbet af de første år langs strækningen, samtidig med at biltrafikken
erfaringsmæssigt falder med cirka 20%.
Eksemplerne er hentet fra Københavns Amts undersøgelse om letbaner i Lyon, der også
har fire metrolinier.
Biltrafikken belaster efterhånden bymiljøet så meget, at Københavns Kommune
ønsker at begrænse den ved at gøre dele af Nørrebrogade og senere Amagerbrogade
til gader kun med kollektiv trafik og cykler - kollektivgader.
I stedet for at investere ca. 9,3 mia.kr. i en 10 km. Metroafgrening, der først vil kunne tages i
brug om 15 - 20 år, vil en 18 km. letbane mellem Herlev og Sundbyvester via Nørrebro og
Rådhuspladsen kunne etableres samtidig med bygningen af metrocityringen til en pris på ca.
3,6 mia. kr. Dertil kommer eventuelle Parker og Rejs-anlæg i Herlev og ved Bellahøj.
Letbanen vil blive en vigtig brik i det samlede kollektive trafikudbud, samt en nødvendig og
vigtig tilbringerlinie til metrocityringen allerede fra åbningen, fordi den får forbindelse
med 5 metrostationer samt S-tog og regionaltog. Derved skabes der en synergieffekt i den kollektive trafik,
der vil tiltrække bilisterne.
En forureningsfri letbane vil på en naturlig måde udfase buslinierne 5A og 350S med 90.000
daglige passagerer på strækningen og afløse 675 luftforurenende busture om dagen.
Skønsmæssigt vil denne letbane få 120.000 daglige passagerer. Letbanen kan bygges,
således at indvielsen kan finde sted samtidig med metrocityringen.
Der er plads nok
Da der tidligere har kørt sporvogne langs det meste af strækningen, er disse gader
bygget lidt bredere. Det betyder, at der på ca. 85% af strækningen forruden
letbanearealet er plads til bilbaner, cykelsti og fortov.
På de smalleste steder af Nørrebrogade og Amagerbrogade omdannes gadearealet til
kollektivgade uden gennemkørende biltrafik. Derved bliver der plads til bredere cykelstier og
fortove, der også kan benyttes til af- og pålæsning af varer til forretninger
udenfor myldretiden.
Kollektivgaderne og deres forretninger bliver mere attraktive, da man kan shoppe i et roligt og bredt
handelsstrøg uden biler. Samtidig har man en hurtig transportmulighed.
Finansieringen kan ske efter samme model som for metrocityringen, hvor staten betaler 40% og kommunerne
betaler 60%. Alternativt kan finansieringen ske med private investorer i form af en OPP-løsning -
Offentligt Privat Partnerskab.
/ME
Relaterede nyheder:
|
