|
Visualisering af et trafiksaneret Brønshøj Torv.
Grafik: Jeppe Goll.
Letbanemøde om "farlige" letbaner
03.12.12
Mødet var arrangeret af Brønshøj-Husum lokaludvalg og Københavns kommune om en letbaneløsning på Frederikssundsvej,
men der var overvejende stemning for en metroløsning godt hjulpet på vej af en embedsmand
fra Københavns kommune, der gav forkerte oplysninger om en letbaneløsning.
Derfor skrev Letbaner.DK et indlæg til Brønshøj Husum avis, som blev bragt på side 4,
medens avisens omtale af mødet stod på side 6.
Her kommer indlægget i sin fulde længde:
Indlæg fra Morten Engelbrecht, Letbaner.DK
Letbanemøde om "farlige" letbaner
Torsdag den 22. november afholdtes der et borgermøde om trafikken på Frederikssundsvej med fokus på en letbaneløsning.
Mødet var arrangeret af Brønshøj-Husum lokaludvalg og Københavns kommune.
Letbaner.DK havde tilbudt at stille en DVD til rådighed, således at deltagerne fik en klar fornemmelse af,
hvordan letbaner i hele Europa er med til at skabe et bedre bymiljø i form af mindre forurening, færre biler
og hurtigere kollektiv trafik. Men det takkede man nej til.
Nu skulle man jo forvente, at Københavns kommune ville præsentere et oplæg, med et forslag til en trafikløsning, der kunne erstatte de 675 busser på Frederikssundsvej, og nedbringe antallet af biler, således at beboerne kunne få et bedre miljø og en hurtig kollektiv trafik til City.
Men efter en orientering om metro- og letbaneplaner i Hovedstaden, samt forbedringer af bustrafikken på Frederikssundsvej, blev vi præsenteret for kommunens undersøgelse om en letbane på Frederikssundsvej.
Det er tanken, at letbanen skal have forbindelse med den kommende Ring 3 letbane, og vi så billeder fra et tidligere forslag, hvor letbanen gennem naturskønne områder føres til Tingbjerg for at ende ved Nørrebro Station. Her så man, hvordan passagererne kunne skifte fra letbane til busser. Det vil blive aktuelt for 33.000 passagerer hver dag.
At Københavns to mest benyttede busruter 5A og 350S har flest påstigere på hhv. Herlev station og Nørreport station, og at det ville være naturligt at letbanen erstattede hele denne linjeføring mellem Ring 3 letbanen og Nørreport station blev ikke nævnt.
Derimod fik deltagerne at vide, at letbaner giver underskud og metro giver overskud. Det er lidt uforståeligt, at en letbane på 30 km, der kan anlægges for 5 mia.kr, og som kan erstatte to busruter 5A og 350S mellem Herlev og Dragør med deres i alt 125.000 daglige passagerer, skulle give underskud, når den nye metrolinje på 3 km til Nordhavnen, der kan anlægges for 3 mia.kr. og forventes at ville få 13.000 daglige passagerer i 2030 vil give overskud.
Flere forkerte oplysninger
En embedsmand fra Københavns kommune oplyste også, at letbaner var farlige, og at de medførte mange ulykker. Det må være en speciel københavnsk opfattelse.
En rapport fra 2009 udarbejdet af UITP, The International Association of Public Transport viser, at letbaner skaber en mere sikker trafik end den fortrængte biltrafik. Der er kun 0,09 ulykker pr. million passagerer pr.km. med letbaner, hvorimod tallet for biltrafik er på 0,4 for de seks byer, der er med rapporten. Det skyldes bl.a. at letbaner for det meste kører i eget areal med trafiklysprioritering i alle vejkryds.
Mødedeltagerne fik i forbindelse med letbaners farlighed at vide, at det "muligvis" ville blive nødvendigt, at indhegne letbanen på Frederikssundsvej, hvis de skulle køre "hurtigt" med 50 km/t. Uden indhegning kunne den kun køre 30 km/t
Det lyder også lidt mærkeligt fordi Nordens nyeste letbane i Norge har en tophastighed på 60-70 km/t i byområderne, uden at banen derfor er indhegnet i byområderne. De strenge tyske letbaneregler tillader en hastighed på op til 70 km/t for letbaner i byområder uden indhegning, og disse regler vil man sikkert også benytte i Danmark.
Med udtalelsen om denne indhegning, blev der også sat fokus på, at letbanen vil skabe en barriere i midten af Frederikssundsvej, og illustrationer viste, at letbanen skulle køre i et græsareal i midten af gaden.
Ingen talte om, at letbaner i tæt bebyggede områder kører i vejbelægninger med asfalt eller beton, som f.eks. kan bruges af udrykningskøretøjer og krydses af fodgængere og trækkende cyklister. Dermed vil letbaneområdet i midten af Frederikssundsvej svare til dobbelt optrukne linjer i gademidten, der ikke må overskrides af motorkøretøjer og derfor ikke en barriere gennem Brønshøj-Husum.
Omkostningseffektive investeringer
Det blev også slået fast af Københavns kommune, at letbaner på korte strækninger ikke med fordel kan ledes ned i tunneler. "Det kræver meget lange ramper og vognstyrere under jorden. Så hellere metro under jorden," lød argumentationen. Der er ellers mange europæiske byer, der i deres uvidenhed har valgt denne letbaneløsning med korte ramper på ca. 100 m. At metrocityringen koster 1,4 mia.kr. pr. km., medens letbanen langs Ring 3 bygges for ca. 140 mio.kr. pr. km, blev heller ikke nævnt.
Endelig blev der sat fokus på den smalleste del af Frederikssundsvej mellem Glassvej og Frederikssundsvej. Det er en strækning på ca. 100 m, og vi fik at vide, at der kun var to bilbaner, og at man ikke havde en løsning for letbanen. Men der er en løsning, blot blikket vendes mod udlandet.
Gadearealet her består af fortov og cykelsti i hver side, samt tre vognbaner, når parkeringspladserne i den ene vejside inddrages. Dermed er der mulighed for i den ene side af vejen mod Brønshøj at have en bilbane og et letbaneareal uafhængigt af hinanden. I den anden side en fælles bane til både biler og letbane med trafikdossering. Det betyder, at der altid vil være grønt lys for biltrafikken, undtagen når der kommer en letbanevogn. En trafiklysprioritering giver letbanen grønt lys og rødt for bilerne i den korte periode, hvor letbanevognen passerer. Fortovs- og cykelstiarealer vil forblive uændrede.
Vi er langt bag efter med indførelse af letbaner i Danmark, men en af fordelene er, at man kan rejse til udlandet, og finde løsninger på næsten ethvert problem.
Rådgiverne i det fremtidige arbejde med dette letbaneprojekt vil være Metroselskabet, en ekstern rådgiver og Movia, og de kommende analyser er planlagt afsluttet i efteråret 2013.
Dermed er Københavns kommune også blevet opmærksom på, at letbaner kombineret med metro kan gøre den kollektive trafik attraktiv også for bilisterne, og dermed kan bidrage til at gøre den kollektive trafik mere omkostningseffektiv.
/ME
Relaterede nyheder:
|
