Letbaner er nødvendige for Cityringens succes

 

05.04.06
Med den aftale regeringen i december indgik med København og Frederiksberg kommuner om at udbygge metroen for 15 mia. kr., tilgodeses kun de bydele, der ligger nærmest centrum.

 
Lang letbanevogn i Dresdens hovedgade,
Tyskland 2004, foto: Helge Bay.

 
Metrocityringens økonomi er baseret på, at det samlede metrosystem vil få godt 500.000 påstigere hver dag. Men den nuværende metro, som udgør ca. halvdelen af det fremtidige samlede metrosystem, har i øjeblikket kun ca. 110.000 daglige påstigere.

Under høringen om Cityringen, som netop er afholdt på Københavns Rådhus, kom det frem, at der er stor usikkerhed om projektets passagerprognoser.

For at Metro Cityringen kan få det forventede passagertal, er det nødvendigt med så gode fødelinier som muligt.

Men dette var slet ikke til diskussion, selv om flere trafikplanlæggere tidligere har påpeget nødvendigheden heraf. Dermed må man konstatere, at alle aspekter ikke er blevet vendt og drejet i denne sag, som lovet af politikerne.

Projektet står alene

Igen ser vi et enkeltstående metroprojekt, som ikke er en del af en kollektiv trafikplan for hele hovedstaden. Der er f.eks. ikke taget hensyn til københavnerne i forstæderne, og de 85.000 nye pendlere, der iflg. Strukturkommissionen forventes at komme i løbet af de næste 15 år. Det er forhold, som Cityringen ikke kan løse alene.

Kun de kollektive rejsende i City og dele af brokvartererne vil opleve en lille tidsmæssig forbedring. Bilisterne vil ikke føle sig tiltrukket af denne store kollektive trafikinvestering (iflg. Ørestadsselskabet kun 1%).

Mere plads i gadeplan vil kun ske i form af færre busser, og det areal vil hurtigt blive fyldt op af flere personbiler. Dermed vil der ikke blive plads til væsentlige forbedringer af gademiljøet med cykelstier, fortove og små pladser.

Med dette enkeltstående trafikprojekt til 1 mia. kr. pr. km. kan man ikke sige, der er taget et visionært skridt hen mod at fortsætte udviklingen i hovedstaden.

Metropol

Kun et effektivt kollektivt trafiksystem, som tilgodeser hele storbyen bestående af både S-tog, metro og letbaner, vil signalere Københavns vilje til at gøre sig gældende ikke bare som storby, men også som international metropol i det udvidede EU.

Som i mange andre europæiske byer på Københavns størrelse, vil et samlet trafiksystem begrænse den meget forurenende biltrafik og udnytte byens vejarealer bedre.

I byen Lyon, der er på størrelse med København, er antallet af brugere, som benytter den kollektive trafik øget med 25%, siden byen fik sin første letbane. Letbaner virker som magneter for byudvikling og investering i arbejdspladser.

Politikerne ryster ikke på hånden, når det drejer sig om at vedtage et metroprojekt på 15 km. til mindst 15 mia. kr.

Derfor bør man heller ikke ryste på hånden, for at igangsætte et letbaneprojekt på 80 km. til nogenlunde den samme pris, for at denne metroinvestering kan få den ønskede succes.

Anlægstiden for en letbane ligger på 4-5 år. Derfor kan de vigtigste af disse fødelinier til Metro Cityringen anlægges indenfor Cityringens byggeperiode.

Som en sidegevinst, vil letbanen udnytte vejarealerne meget effektivt.

Delt risiko

Da anlægsøkonomien kun er 1/5 af den københavnske Minimetro pr. km., vil letbaner være velegnede til OPP-finansiering (Offentligt-Privat Partnerskab). Her fordeles den økonomiske risiko imellem private investorer og det offentlige.

Først med en samlet investering i metro og letbaner er der taget et stort visionært skridt til at øge mobiliteten, så rejser i byen ikke er afhængige af trafikpropper og problemer med at finde parkeringspladser.

Med styrkelse af den kollektive trafik vil København også blive en renere by for beboerne og de mange cyklister.

/Morten Engelbrecht

Centralt stoppested med togviserskilte i Leipzig,
Tyskland 2004, foto: Helge Bay.

---

Indlægget er bragt i Jyllandsposten d. 04.04.06, se her: Letbaner er nødvendige..

Til top