Metro Cityringen er en gigantisk fejltagelse

Metrocityringlinien

22.03.06
Hjalmar Christiansen konkluderer i Ingeniøren, at 'ringmetroen ikke opfylder nogen af de trafikale argumenter, som man med rimelighed kan stille til et projekt til 15 milliader.'

Af Hjalmar Christiansen
Civilingeniør, trafikplanlægger
2720 Vanløse

Midt i begejstringen over at København kan få endnu en metrolinie, er det måske på sin plads at tænke sig lidt om. Vi har i Ingeniøren kunnet læse en hel del interessant om metroens økonomi, men der har været meget lidt om ringmetroens trafikale berettigelse. Det vil jeg forsøge at gøre noget ved:

Ringmetroen aflaster ikke København for biler.

På dette punkt er det er sådan set tilstrækkeligt at studere den officielle prognose. Her er aflastningen beregnet til sølle 22.000 pr. hverdagsdøgn, hvilket svarer til omtrent 1 pct. af den samlede biltrafik.

Årsagen skal søges i, at ringmetroen er lagt i den del af København, hvor cyklen har allerstørst betydning. Sagt lidt populært er der ikke ret mange bilture som kan erstattes, fordi folk cykler.

Ringmetroen giver længere rejsetid.

For de fleste rejser i Københavnsområdet er rejsetiden med ringmetroen den samme eller længere, set i forhold til dagens situation. I denne sammenhæng er det vigtigt at medregne alle bidrag, og at regne dør-til-dør, for det er jo det produkt, passagererne oplever.

Set fra metroens side er regnestykket især belastet af to ting: Dels tager det tid at komme ned på perronen og op igen (ca. 4 minutter i alt). Dels er afstanden mellem stationerne længere, således at den gennemsnitlige gangtid til/fra stationen bliver længere.

Det betyder, at metroen har vanskeligt ved at konkurrere på rejsetiden for korte rejser, op til omkring 3 km. Til sammenligning er afstanden mellem de to fjernest beliggende stationer på ringmetroen omtrent 5 km. For de fleste vil rejsetiden med ringmetroen altså være uændret eller længere i forhold til bus.

Ringmetroen passer ikke med planerne om en betalingsring for biler.

Det burde være fuldstændigt overflødigt at nævne, at ringmetroen ikke giver nye rejsemuligheder mellem centrum og forstæderne. Samtidigt er det velkendt, at især bilejerne oftest fravælger den kollektive transport, hvis der undervejs indgår skift og/eller unødige omveje.

Ringmetroen passer ikke med Københavns byudviklingsplaner.

Ingen af de større (kommende) byudviklingsområder i København bliver betjent med ringmetroen – Hverken Nordhavnen, Sydhavnen, Refshaleøen, Prøvestenen eller Godsbanearealerne. Ørestadsprojektet plantede jo ellers det meget vigtige princip i Københavns by- og trafikplanlægning, at de ting skulle tænkes i sammenhæng. Dette princip må siges at være totalt forladt med ringmetroen.

Min konklusion er, at ringmetroen ikke opfylder nogen af de trafikale argumenter, som man med rimelighed kan stille til et projekt til 15 mia. Faktisk vil jeg på denne plads fremhæve ringmetroen som et udsøgt dårligt projekt, trafikalt set.

Hvad så i stedet?

Hvis målet er at aflaste byen for biltrafik, og midlet er at give bilisterne et attraktivt alternativ. Da fremstår radiale baneforbindelser som den eneste reelle løsning. Bus fravælges, fordi den kun sjældent er attraktiv for bilisterne. Letbaner vil på grund af arealkravene være meget vanskelige at indpasse i Københavns indre by, men kunne være interessant visse steder i forstæderne. Tilbage står to muligheder: Metro eller Sporvogne, begge med fokus på radiale forbindelser til ikke allerede banebetjente dele af byen.

Flere metrolinier er bestemt en attraktiv løsning for København. Hvis en metroudbygning skal give mening, skal den bestå i bygning af et antal radiale linier. Linierne skal lægges således, at de betjener nogle af de forstæder (eller dele af forstæder), der ikke allerede har direkte bane til København, og således at de krydser hinanden i/nær indre by. På den måde kan vi opbygge et net, som ligner det vi kender fra storbyer som London og Paris.

Det eneste rigtig afskrækkende ved metroplanen er prisen. En metrolinie koster 1-2 milliarder pr. km, således at regningen for hver linie løber op i 15-25 milliarder. Byggetiden er typisk 10-15 år pr. linie, og der er generelt kun få muligheder for at gøre det hurtigere.

Som trafikplanlægger ser jeg intet forkert i – udfra en politisk prioritering – at afsætte et væsentligt milliardbeløb til at bygge metro for. Metroer indeholder som system mange, meget store fordele, som sagtens kan argumenteres mod prisen. Men hvis der satses på metro, er det vigtigt, at de bliver bygget på en måde, som for alvor løser nogle af trafikproblemerne.

Hvis vi ser bort fra de forskellige fordomme, der ofte fremføres, er sporvogne den løsning, der set i forhold til prisen, giver de største fordele. Hvis nogen skulle have glemt det, er en sporvogn et skinnebårent transportmiddel, som kan køre i blandet trafik, og dermed sammen med den øvrige trafik.

Ordet "kan" er med vilje fremhævet, fordi i de fleste moderne sporvejsbyer, er det kun 5-15 pct. af strækningerne, der ligger i blandet trafik. Men egenskaben er alligevel vigtig, fordi sporvognen på den måde kan komme igennem næsten alle steder, også selvom pladsen er trang. Det er endda muligt at have sporvognstrafik i mange gader, hvor bustrafik har måttet opgives på grund af pladsforholdene. Sporvogne fylder nemlig mindre end busser i gadebredden.

Prisen for en kilometer sporvej ligger, afhængig af ambitionsniveau, på 150-250 millioner pr. km, og er således af størrelsesorden typisk en tiendedel af et tilsvarende metroanlæg. Byggetiden for sporveje ligger på 1-4 år. Vi kan på denne måde opbygge et net, som dem vi kender fra byer som Amsterdam, Göteborg, Zürich, og mange flere ...

Internationale erfaringer

Hvis vi ser på de internationale erfaringer, så er billedet at en sporvej næsten lige så attraktiv for passagererne som en metro. Og videre, så findes der eksempler på at passagertallene har overgået prognoserne. Det mangler vi endnu at se for en metro, både herhjemme og internationalt.

Valget af metro eller sporvogn er et politisk spørgsmål, hvor jeg gerne vil have at diskussionen bliver taget på baggrund af fakta og ikke fordomme. Der er for mig ingen tvivl om at metro giver de bedste fordele i absolutte termer, mens set i forhold til prisen er sporvogne det optimale. Hvis vi skal have en løsning i dette årti, er sporvogne den eneste mulighed.

Vægtningen af de forskellige synspunkter er langt hen ad vejen en smagssag, og systemvalget dermed også.

Men uanset valg af metro eller sporvogne, er ringmetroen et vildskud, som jeg ikke kan forstå, hvorfor store dele af det politiske spektrum er faldet for. Måske er forklaringen, at ingen har villet fremdrage værdige alternativer.

PS: For at forebygge misforståelser, vil jeg præcisere, at indlægget udelukkende er skrevet på egne vegne, og indeholder på ingen måde min arbejdsgivers synspunkter.

/Hjalmar Christiansen

Debatindlæg blev bragt i Ingeniøren nr 11, d. 17.03.06.

Til top