Er Københavns Metro for lille?

05.03.06
En kostbar udvidelse af Metroen overvejes af Ørestadsselskabet.

Endelig kan Ørestadsselskabet glæde sig over en markant passagertilgang til metroen. Ingen tvivl om at det skyldes en mere stabil drift. Alle må være tilfredse med, at de mange penge nu endelig bliver til gavn for borgerne.
Men er Metroen ved at drukne i succes?
 

Ørestadselskabet vil allerede ombygge metroen

Berlingske Tidende skriver at "Ørestadselskabet overvejer at bruge et større millionbeløb på at ombygge metroen, så metrotogene bliver længere. En del af udgifterne kunne have været undgået, hvis man ikke for ti år siden havde villet spare penge. Det skyldes trængsel i myldretiden på Nørreport station. I første omgang vil Ørestadsselskabet prøve at øge antallet af tog i timen."

»Er det ikke nok, har vi også mulighed for at indsætte en ekstravogn i alle metrotog,« siger Ørestadsselskabets viceadministrerende direktør, Anne-Grethe Foss, til metroen kundeblad 'Metronyt', men der foreligger ikke nogen beregninger over hvad det vil koste, skriver Berlingske Tidende.

En ekstra metrovogn vil ikke bare betyde udgifter til selve vognene, men også til ombygning af de underjordiske stationers glasvægge mellem perron og spor. Hertil kommer ændring af metroens styresystem, som er indrettet til tog af en bestemt længde.

Selskabet mener ikke, at der vil blive tale om mere end »nogle mindre justeringer« af styresystemet, ligesom man oplyser, at metroens underjordiske stationer er »forberedt på tog med fire vogne«.

Er metroen bygget for lille fra starten?

»Systemet var for stort fra starten. Den reducerede udgave er rigeligt stor til at klare de passagerer, vi regner med. Og også til at klare en stor stigning i passagertallet,« sagde Anne-Grethe Foss i september 1996 til dagbladet Politiken.

Metroen kan flytte op til 9000 passagerer i timen, men når der er flest, er der færre end 4000 passagerer i timen, Skriver TV2 Fyn, der fortsætter:

Mange passagerer med Københavns metro synes, de står tæt i myldretiden omkring Nørreport station, men metroen har kapacitet til langt flere passagerer. Det oplyser viceadministrerende direktør Anne-Grethe Foss, Ørestadsselskabet.

Hun mener, passagererne på Nørreport station må affinde sig med, at de nogle gange skal vente på det næste tog, fordi en bybane som metroen med 40 meter lange tog ikke kan aftage alle passagerer fra S-banens 180 meter lange tog på én gang.

Selvmodsigende meldinger?

Disse meldinger virker paradoksale, idet metroens kapacitet er op oplyst til 9000 passagerer i timen. Hvordan kan så sølle 4000 i timen skabe probelemer?

Er kapaciteten efter danske forhold ikke så stor som opgivet af Ørestadsselskabet?

Eller er passagererne forvente og vil ikke finde sig i at skulle stå tæt sammen, hvilket er normalt i flere andre storbyers togsystemer, som f.eks. i Tokyo? (Se billede).

Fejlbeslutning

»Hvis man allerede nu skal forlænge togene og bygge om, så var det en fejlbeslutning, at man valgte at forkorte togene i 1996,« siger professor i planlægning ved Aalborg Universitet, Bent Flyvbjerg til Berlingske Tidende.

»Men hvis man kan løse problemet ved at øge frekvensen, som man i sin tid lovede, så er tingene, som de skal være.«

En øget frekvens vil betyde, at der i de travleste timer afgår et tog hvert 90. eller 100. sekund, mod med 120 sekunders mellemrum i dag.

»At øge frekvensen vil gøre systemet mere sårbart over for forstyrrelser, og det kan risikere at gå ud over den driftsstabilitet, som er nødvendig for at få folk til at bruge metroen,« siger han.

»Jo tættere togene er på hinanden, jo mindre plads er der til at kompensere for forstyrrelser.«

Han betegner det som »et paradoks«, hvis metroen allerede har kapacitetsproblemer, selv om der er mindre end det halve af det antal passagerer, man havde forventet.

Ørestadsselskabet har også over for myndighederne fastholdt, at metroen er rigeligt stor med trevogns togsæt. I 2000 undersøgte Rigsrevisionen således metroprojektet og spurgte blandt andet til metroens kapacitet. Rigsrevisionen fik som svar fra Ørestadsselskabet, at: »metroen er særdeles robust med hensyn til kapacitet, idet den har den fornødne kapacitetsreserve til at bære passagertilgangen fra de undersøgte mulige udbygninger af basisløsningen« skriver Berlingske Tidende.

Tunnelbaner bygges til store transportbehov

Anlæg af tunnelbaner er dyre og længe undervejs. Vælger man tunnelløsninger, gælder det derfor om at bygge dem efter fremtidens sikre transportbehov.

Københavns 4-sporede Boulevardbane, der idag befordrer alle S-tog og Regionaltog under det centrale København, blev færdigbygget i 1921.
Et projekt som mange dengang anså for overdrevet.
Boulevardbanen har dog vist sig at leve op til trafikbehovet i over 70 år.

/HB

---

Berlingske Tidende: 'Metro-tog presset af myldretid' d.02.03.06:
- søgeord: presset af myldretid

TV2 Fyn d. 03.03.06: Metroen klar til ekstraordinær passagervækst

Til top