|
Thorvaldsensgade med anden etape. Visualisering: Aarhus Kommune
Mere Letbane eller BRT til Aarhus? - Fordele og ulemper
31.07.24
Rapport skal hjælpe med beslutningen, fordi Letbaner og BRT siges at kunne det samme, - men der er store forskelle, skriver Stiften d. 21/5-24.
- Politikerne vil hive århusianerne ud af bilerne og ind i den offentlige transport. Men hvilken offentlig transport skal tage over, spørger Stiften.
Nu skal byrådet tage stilling til, om Aarhus skal have mere letbane eller BRT-busser (Lange busser i egen bane).
Aarhus Byråd arbejder nemlig på en ny mobilitetsplan, og et af de redskaber, som byrådspolitikerne har til rådighed, er en rapport fra Teknik og Miljø: 'Sammenligning af fire scenarier for udbygningen af den højklassede kollektive trafik'.
Stiften har dykket ned i rapporten og giver os deres version af, hvilke fordele og ulemper de ser som væsentlige ved letbaner kontra BRT-busser.
Det er interessant læsning, for det har ikke skortet på kritik af letbaneprojektet i Stiften. Her er avisens udlægning af rapportens hovedpunkter:
Klimaet
Både letbane og BRT-busser giver en positiv effekt for klimaet. Der går dog en del år, før effekten kan høstes. Det skyldes, at begge valg belaster miljøet i anlægsfasen.
Her vil en letbaneløsning udlede cirka 25 procent mere CO2e, end hvis valget falder på BRT-busser. CO2e dækker over CO2 og tilsvarende drivhusgasser.
På sigt resulterer en letbane dog i en markant større miljøgevinst. Det skyldes, at BRT-busser har en højere CO2e-udledning for det rullende materiel og udskiftningen af dette.
"Alene det rullende materiel i BRT-systemet udleder næsten dobbelt så megetCO2e, som letbanen på grund af den hyppigere udskiftning af busser og asfalt sammenlignet med letbanetog og skinner", hedder det i rapporten.
BRT-busserne er sat til en levetid på 12 år, mens asfalten holder i 16 år. Til sammenligning holder et letbanetog i 30 år, mens skinnerne først skal skiftes efter 50 år.
Begge valg resulterer i en væsentlig CO2e besparelse i forhold til nutidens transportmetoder, men først efter cirka 40 år vil CO2e-udledningen i forbindelse med anlægget været tjent ind.
Set over en 100-årig periode vil en letbaneløsning have en nettobesparelse på 35.700 tons CO2e.
For BRT'ens vedkommende vil den være en del mindre - nemlig på 23.400 tons.
(Kilde: Aarhus Stiftstidende, 21.05.2024).
Kapacitet
En af de helt store forskelle på letbanetog og BRT-busser er forskellen på kapacitet.
Selv de nuværende Variobahn-tog, der kører på Aarhus Letbane, har plads til flere passagerer, end en 24 meter lang BRT-bus. 160 pladser i letbanen mod 115 i bussen.
Samtidig er der planer om at anskaffe 42 meter lange letbanetog. Sådan et har plads til 205 passagerer - altså tæt på en fordobling i forhold til BRT-bussen.
En del af den mindre kapacitet kan naturligvis klares med at indsætte flere BRT-afgange på ruten. Der er dog grænser for, hvor mange ekstra afgange, der kan indsættes.
Det skyldes, at BRT-bussen - ligesom letbanetoget - har prioritet i de vejkryds, den passerer på ruten. For når letbanetoget eller BRT-bussen prioriteres, må den trafik - der kører på tværs af letbane/BRT-ruten - holde for rødt.
Der er i planerne for en letbane-etape til Brabrand lagt op til, at der på strækningen mellem Hasle og Banegårdspladsen skal køre tog hvert femte minut. Falder valget på BRT-busser, skal der køre bus cirka hvert 2.-3. minut i hver retning.
Umiddelbart lyder flere afgange som en fin løsning for passagererne. Virkeligheden kan dog sagtens viser sig at se noget anderledes ud. For med for kort afstand mellem afgangene, vil risikoen være stor for, at en BRT-bus bliver indhenter af en eller flere andre BRT-busser være stor. Og når to eller tre busser kører i kø, er fordelen lige pludselig væk.
Der er desuden et andet problem ved for kort afstand mellem afgangene. Det kan du læse om i næste punkt.
(Kilde: Aarhus Stiftstidende, 21.05.2024).
Prioritet i kryds
Falder valget på letbanetog fremfor BRT-busser, vil det være en fordel for den del af den øvrige trafik, der skal køre på tværs af letbane/BRT-anlægget.
Begge løsninger vil blive prioriteret i lyskrydsene for at komme hurtigere frem -og når der er grønt på strækningen vil den tværgående trafik naturligvis blive mødt af et rødt lys og dermed ventetid.
Fordi letbanetogene har plads til flere passagerer end BRT-busser, vil det være nødvendigt at indsætte flere busser for at kunne transportere den samme mængde kunder. Jo flere busser på ruten, jo oftere vil bilisterne på tværgående veje blive mødt af rødt lys.
De århusianske bilister kender problematikken fra Nørreportkrydset, hvor det nogle gange kræver stor tålmodighed.
Hvis letbanens indre strækning var etableret som BRT-linje, ville der skulle presses 50-60 procent flere afgange ind, for at ruten ville have samme kapacitet som nu.
(Kilde: Aarhus Stiftstidende, 21.05.2024).
Letbanen er dyrest
Hvad enten valget ender med letbanetog eller BRT-busser, kræver det et stort anlægsarbejde, før trafikken kan begynde. Begge transportformer skal nemlig køre i sit helt eget spor.
Der er dog væsentlig forskel i prisen. Falder valget på letbanetog mellem Spanien og Brabrand vil etableringen koste et sted mellem 1.680-2.270 millioner kroner.
På samme strækning vil det koste mellem 935 og 1.264 millioner kroner med BRT-busser. Letbaneløsningen vil altså være 44 procent dyrere, end hvis politikerne vælger BRT-busser.
Begge trafikløsninger medfører i øvrigt store og markante omlægninger af diverse ledninger i vejen - det drejer sig om fjernvarmeledninger, regn- og spildevandsledninger samt elforsyning. Det samme gælder for mindre ledninger så som blandt andet fiber- og teleledninger.
Mens BRT-busser er den billigste løsning i anlægsfasen, så kommer det sikkert som en overraskelse for mange, at letbanetog på strækningen til Brabrand er billigere i drift end BRT-busser vil være på strækningen.
I forhold til nu vil de årlige driftsudgifter på letbanens 2. etape øges med 21,2 millioner kroner, hvis valget falder på letbane, mens de stiger med 22,2 millioner kroner, hvis valget falder på 24 meter lange BRT-busser, som dem der kører rundt på Aalborgs nyåbnede BRT-strækning. Der er altså en årlig million sparet på en letbaneløsning på driften.
Årsagen til at driften af BRT-busser er dyrere end letbanetog er, at mens et letbanetog holder i mindst 30 år, så skal BRT-busserne skiftes tre gange så ofte.
Samtidig har BRT-busserne plads til færre passagerer end et letbanetog har. Derfor skal der være flere i trafik for at kunne klare presset, og hver bus skal betjenes af en chauffør.
Derimod vil en række årlige omkostninger til blandt andet fornyelse og vedligeholdelse og den kommende operatør være billigere ved en BRT-løsning.
Samtidig vil den forventede billetindtægt være højere ved letbane, da den forventes at tiltrække flere passagerer.
(Kilde: Aarhus Stiftstidende, 21.05.2024).
Ud af bilen
Hvis trafikken i Aarhus ikke skal gå i stå, kræver det, at en del af bilisterne - både de nuværende, men også væksten i trafikken - kan lokkes over i den kollektive trafik.
Ifølge rapporten vil en letbaneløsning på en kommende etape mellem Spanien og Brabrand via Hasle kunne tiltrække 50 procent flere passagerer, end BRT-busser på samme strækning kan.
En letbaneløsning vil yderligere tiltrække 17.000 ekstra passagerer på den allerede eksisterende letbanestrækning mellem Aarhus H og Dokk1. Falder valget på BRT vil stigningen "kun" være på 11.100.
De omtalte passagertal bygger på beregninger for passagertal, som de forventes at se ud i 2030.
Indbyggertallet i Aarhus forventes at stige fra de omkring 367.000 nu til op mod 450.000 i 2050. Stigningen "øger trængslen på vejnettet og herved efterspørgslen på alternativer", hedder det i rapporten fra Teknik og Miljø, der derfor anbefaler, at der investeres i en robust løsning, der ikke kun har kapacitet nok til at virke i 2030, men også skal kunne levere den nødvendige kapacitet mindst 20 år frem.
(Kilde: Aarhus Stiftstidende, 21.05.2024).
Hvad er bedst
Men hvad er så egentlig den bedste løsning.
Tja, det findes der ingen endegyldige svar på, medmindre man er tilfreds med et svar, der lyder i retning af, at den bedste løsning, er den løsning, der passer bedst til strækningen.
Det, politikerne bør tage stilling til, inden de beslutter sig, er, om de forventede passagertal kræver den kapacitet, som kun letbanetog kan levere, eller om en BRT-løsning kan sikre den nødvendige kapacitet.
Kan den det, vil det vil være dumt og dyrt at anlægge en letbanestrækning. Omvendt vil det være håbløst at etablere et BRT-anlæg, hvis et sådant anlæg i løbet af ganske få år viser sig at være for småt til at klare presset.
Så er der selvfølgelig Aarhus' økonomi. Aarhus kan jo godt stå i en situation, hvor det viser sig, at kun en letbaneløsning kan levere den nødvendige kapacitet, men pengene rækker "kun" til BRT-busser.
I den situation vil det rigtige valg måske være at gøre præcis som forud for etableringen af etape 1.
Her var sloganet i mange år: 'Kør bus, tænk sporvogn' - senere justeret til 'Kør bus, tænk letbane'.
Det betød, at Randersvej og Nørrebrogade blev udvidet med traditionelle busbaner, som blev inddraget til letbaneanlægget, da finansieringen var på plads.
(Kilde: Aarhus Stiftstidende, 21.05.2024).
/HB
Andre nyheder:
|
