|
Sidste sporvognsdag i København
Foto: Sporvejshistorisk Selskabs arkiv
For 40 år siden kørte sidste sporvogn i Danmark
22.04.12
Den 22. april 1972 var Københavns sporvejssystem, et af Europas største, nedlagt i rekordtempo af en
handlekraftig sporvejsborgmester.
Baggrunden for at København sagde farvel til sporvognene var, at der i udlandet var en tendens til at omstille
sporvejsdriften til busdrift. Det økonomiske opsving i 1960’erne, og den dermed følgende eksplosion i antallet
af biler, betød stadigt vanskeligere forhold for den kollektive trafik. Og mange bl.a. FDM havde travlt med
at agitere for, at alle verdens ulykker skyldtes sporvognene.
Medvirkende til at sporvognene mistede deres popularitet i sin tid var, at en stor del af materiellet var
leveret i begyndelsen af 1900-tallet, og det var i drift i næsten 70 år. Sporvejsnettet blev heller ikke
moderniseret, så sporvognene blev ikke adskilt fra den øvrige trafik, som det skete i mange
europæiske byer.
For en gangs skyld var politikerne i København usædvanligt hurtige på aftrækkeren.
De valgte at nedlægge alle sporvognslinjer, mens man i udlandet var mere tilbageholdende. Bare et år
senere i 1973 kom den første oliekrise, hvilket fik ansvarlige politikere til at tænke sig om og
nedlægninger blev sjældnere.
Nye moderne sporvogne, men for sent
I København begyndte man i 1960 langt om længe at anskaffe nye ledvogne fra fabrikken
Düvag i Tyskland. De blev kaldt ”Frk. Düsseldorf”, men de kom desværre for sent.
I hovedstaden blev omstillingen til busdrift baseret på planer fra 1962, hvor kun de mest benyttede
sporvognslinjer skulle blive tilbage, indtil byen fik sin undergrundsbane. Argumentationen med, at
busserne kunne énmandsbetjenes, mens en sporvogn krævede tre mand i
motor og bivogn vandt politikernes gehør. Dertil kom, at man ifølge Københavns Sporveje
ikke kunne énmandsbetjene sporvogne, hvilket resten af Europa ikke var klar over.
Disse planer ændredes allerede i 1965 til, at alle sporvognslinjer skulle omstilles til busdrift i løbet
af 10 år. Omstillingen blev gennemført i rekordtempo, så allerede den 22. april 1972
kørte den sidste sporvogn på linje 5 i remise for sidste gang.
Københavnerne kunne dagen efter tage afsked med deres elskede sporvogne ved en afskedskavalkade. Mange
borgere havde protesteret over de massive nedlæggelser, men de blev ignoreret.
Da sporvejsnettet i København var størst havde man et linjenet på 99,8 km. med 18 forskellige linjer.
Denne investering ville i nutidskroner svare til ca. 20 mia.kr.
Nye sporvogne foræres væk som U-landsbistand
Den danske stat dækkede Københavns og Frederiksbergs omkostninger ved ”salget” af de 99 nyeste sporvogne til
Egypten, og de blev sendt ad søvejen i hhv. 1969, 1971 og 1972. Dermed var de senest anskaffede top-moderne
sporvogne kun i drift i tre år. Da det viste sig, at Egypterne ikke kunne betale, blev disse helt moderne
sporvogne overdraget som U-landshjælp. Det har vist aldrig været praktiseret af noget andet land hverken
før eller siden, at forære deres mest moderne bytrafikmateriel væk som U-landsbistand.
Siden har busserne været den eneste kollektive trafikform i gadeplan. Det har slidt på de
københavnske veje. Hver bus slider nemlig 10.000 gange mere på vejene end en personbil.
Dermed blev en forureningsfri kollektiv trafikform erstattet med mere luft-og støjforurenende
bytrafik på gummihjul.
Borgerne ønsker letbaner
I 2007 spurgte Københavns Radio, om man skulle have sporvognene tilbage. 600 lyttere deltog i en P4s morgen
SMS-afstemning, og de var i hvert tilfælde ikke i tvivl. 9 ud af 10 lyttere sagde JA.
På det tidspunkt ønskede Vestegnens politikere og erhvervsledere, at der skulle etableres en letbane langs
Ring 3, og i den forbindelse kunne man dokumentere, at en to år gammel undersøgelse viste, 70% af befolkningen
langs Ring 3 ønskede en letbaneløsning, og at de ville bruge den.
Stigende interesse for letbaner
Men efter at Staten nu har givet tilsagn om en delvis finansiering både af Metro cityringen og en letbane langs
Ring 3, er interessen hos Københavns kommune steget for at etablere letbaner mellem disse to kommende linjer.
I Århus forventer man, at kunne åbne første etape af byens letbane i 2016.
I Odense har staten givet økonomisk tilsagn om en VVM-undersøgelse af en letbane og man
håber på, at kunne åbne første etape i 2020. Odense fejrede sidste år
100-året for etableringen af sporveje i den fynske hovedstad.
Den tekniske direktør Thomas Potter fra Bergens nye letbane ”Bybanen”, fortalte på
jubilæumsudstillingen om udviklingen i Bergen. Stemningen i byen var til at begynde med lunkne
overfor sporvejsplanerne, da Stortinget besluttede dette anlæg i 2006.
Det har nu fuldstændig ændret sig og langt de fleste borgere i byen er nu meget begejstrede.
”Men selvfølgelig vil der altid være nogen, der kan finde noget at klage over” bemærkede han.
”I dag er der nogen, der klager over, at sporvognene kører for hurtigt, kører for ofte og
har for mange passagerer”.
/ME
Relaterede nyheder:
|
