Trafikforsker revser politikere i København
Uffe Palludan
15.04.07
Der mangler forståelse for trafikkens samfundsmæssige betydning i
København,
skriver trafikforsker i Jyllandposten.
I JP kunne man d. 07.04.07 læse fremtids- og trafikforsker Uffe Palludans
artikel "Den trafikale farce i København". Han går tæt på den
trafikpolitiske beslutningsproces i København og giver udtryk for behovet for bredere og
mere sammenhængende trafikløsninger.
Artiklen bringer vi i sin helhed, da skribentens budskab ellers let går tabt.
Artiklens udsagn er dog ikke udtryk for Letbaner.DK's holdninger.
Den trafikale farce i København.
Af fremtids- og trafikforsker Uffe Palludan
Der er ikke politisk prestige i trafik. Derfor overlades trafiksektoren og dens lobbyister til
sig selv med store konsekvenser til følge, mener kronikøren.
Farcen om gangbroen over Københavns Havn til Operaen har igen henledt opmærksomheden
på, at der er noget galt med trafikplanlægningen i København. Problemet er, at
der her i landet ikke er tradition for strategisk trafikplanlægning.
Trafiksystemet er blevet udviklet ved knopskydning, og initiativer er blevet taget, når
særinteresser af forskellig art har evnet at sætte en politisk dagsorden, gående
ud på at netop særinteressen skal varetages. Er der ingen særinteresser, sker intet.
Den manglende overordnede strategi indebærer og afspejler, at der ikke er nogen generel
forståelse for trafikkens samfundsmæssige betydning. I det politiske system er trafik
derfor et lavprestigeområde. Konsekvensen er, at trafiksektoren, dens lobbyister og nogle
få trafikalt interesserede politikere overlades til sig selv. Det er yderst uheldigt, for
det er faktisk bl.a. gennem infrastrukturpolitikken, at man former samfundets fremtid.
Infrastrukturen er nemlig et rammevilkår fo samfunds-udviklingen.
Lobbyister får frit spil
Den manglende forståelse for trafikkens samfundsmæssige betydning betyder dels,
at lobbyister skævvrider prioriteringen til skade for samfundet som helhed, dels at
lobbyinteresser, der bare er imod trafik, får frit spil ligeledes til skade for samfundet
og at fornuftige tiltage, der ikke støttes af særinteresser, dør hen.
Trafik ses ikke i et samfundsmæssigt perspektiv, og det kan få meget alvorlige
følger, som da man kom til at sælge aktiemajoriteten i Københavns Lufthavne
til en kapitalfond, der ikke har nogen interesser i, at lufthavnen skal bidrage til at
understøtte Københavns og Danmarks internationale position.
Det kom så vidt, at sydsvenske politikere klagede over lufthavnens dårlige service.
I Sverige kan man nemlig ikke leve med en så dårlig lufthavn. Der har man en helt
anden forståelse for betydningen af trafik.
Når nye bydele udvikles i Malmø, stiller kommunen krav om, hvor mange parkeringspladser
der mindst skal bygges.
I Ørestad er det modsat. Der lægger man et loft ind, og gør det vanskeligt
for normaldanskere at leve der. Samtidig har man sørget for at indskrænke
vejforbindelserne til og fra Amager. På både Knippelsbro og Langebro er antallet
af vejbaner indskrænket. Samtidigt skal Amager gøres til vækstcenter i
Øresundsregionen, hedder det.
Formuler trafikpolitik
Folk holder i lange bilkøer på Christianshavn, Amager Boulevard m.v. Der skal
udvikles 60.000 arbejdspladser i Ørestad, tusindvis af boliger bygges på
Islands Brygge, i Ørestaden og på Østamager.
Hvad har man egentlig tænkt sig? Parkeringsrestriktioner, betalingsring og Metro-cityring
på Sjælland er vel de umiddelbare svar. I mellemtiden planlægger man en
befolkningsvækst på op mod 100.000 i Malmø med dertil hørende
trafikfaciliteter i form af veje og en fuldstændig omlægning af den kollektive trafik.
Det bliver nødvendigt at formulere en københavnsk trafikpolitik ud fra en
forståelse af trafikkens samspil med samfunds- og byudviklingen. Trafik er en
forudsætning for samfundsudvikling.
Trafik afspejler samfundsudviklingen, men trafik diskuteres alene som enkeltprojekter
isoleret fra den samfundsmæssige virkelighed.
Derfor havner man i farcer som den om broen til Operaen. Den handler om, at embedsmændene
på Københavns Rådhus ikke i 1996 som en naturlig del af byens trafikplanlægning
gav sig til at overveje, hvordan den nye bydel Holmen, der netop blev åbnet for offentligheden,
skulle trafikbetjenes.
Det er vigtigt at få belyst trafikkens samfundsmæssige betydning, og det er i den forbindelse
uheldigt, at de såkaldte trafikforskere er nært knyttet til tekniske forskningsmiljøer
i Lundtofte og Aalborg.
Der er behov for en anderledes trafikforskning. En trafikal strategi for København må
tage sit udgangspunkt i fremtids- og omverdensstudier. Hvilke udfordringer skal trafiksektoren
tackle i de kommende år?
Den må også tage sit udgangspunkt i den konkrete geografi og sociale virkelighed.
Det er simpelt hen patetisk at høre trafikplanlæggere tale om væksten i trafikken
som et problem, når den i virkeligheden afspejler stigende beskæftigelse.
Trafik må ikke ses isoleret.
Københavns særheder
En analyse af Københavns geografi vil vise, at København er meget speciel. En normal
by er cirkelrund med centrum i midten, mens København kun er ca. en tredjedel cirkel
(plus Amager). De to tredjedele er Øresund og Køge Bugt. Centrum ligger på
en halvø. Det betyder, at København ikke får de samme trafikproblemer som
andre byer, hvor centrum er én stor trafikprop.
Derfor er det også indlysende, at trafikplanlægningen i København må handle
om at skabe ringforbindelser og sikre forbindelser til og fra Amager.
Derfor er en betalingsring omkring det centrale København også en misforståelse.
I f.eks. London betyder betalingsringen, at den gennemkørende trafik kører uden om bycentret,
så der bliver plads til trafik, der har ærinder i city. I København er der ikke
anden trafik. Kort sagt: Londons centrum får et løft pga. betalingsringen,
Københavns vil blive skadet.
Ringbaner
Der bør satses på at udvide ringvejene omkring København og eventuelt planlægge
en ny Ring 5. Der bør også satses på ringforbindelser for den kollektive trafik.
DSBs S-togsring er desværre dårligt planlagt. Den burde have været integreret med
radialforbindelserne, så den kunne have aflastet Nørreport, der de kommende år
vil opleve faldende passagertal i takt med afviklingen af kontorer i det centrale København.
S-tog fra Køge og Høje-Taastrup burde kunne køre ad ringen via Nørrebro
og fortsætte til Hillerød. Samtidig bør man seriøst overveje den
ringletbane, som Københavns Amt arbejdede for mellem Lyngby og Ishøj.
En sådan letbane ville kunne blive den første i et system af letbaner, der kunne
supplere Metroen og erstatte busser på bl.a. brogaderne og dermed øge den
kollektive trafiks kvalitet.
Havnetunnelen
Tilbage er Amager. Der er en privat lobbygruppe, som arbejder for en havnetunnel gennem havneløbet
fra Amagermotorvejen til Nordhavn og Lyngbyvej. Den er selvfølgelig et bud på
en vejforbindelse til udviklingsområderne i havnen og til og fra Københavns centrum.
Men i virkeligheden handler den om noget helt andet, som gruppen, der arbejder for dens
gennemførelse, ikke er opmærksom på.
Der er tale om en østlig ringvej omkring København, som dels vil kunne aflaste
de vestlige forbindelser, del være løsningen på trafikproblemet Amager.
For en sådan tunnel vil definere Amager som beliggende uden for ringen og kobler dermed
øen op på den, således at kun trafik til Københavns Centrum vil benytte
Knippels- og Langebro. Det vil virkelig kunne fredeliggøre hele København.
Men det kræver, at man tænker i helheder. Og det er er netop det, man ikke gør.
Trafiksektoren er fuldstændig fragmenteret. Der er behov for en strategi, der binder
systemet sammen til ét system.
/Fremtids- og trafikforsker Uffe Palludan
|
